Nous avions vu précédemment que le nombre de voyageurs augmentant, il devenait indispensable de doubler les voies de chemin de fer pour augmenter le trafic. En 1901, on commence à parler de cet élargissement et les communes d’Epinay, Boussy et Quincy délibèrent à nouveau sur le sujet qui les occupe depuis longtemps à savoir un chemin  et une passerelle latérale au viaduc permettant d’accéder directement à la gare de Brunoy.

 

 

 

En réponse à ces délibérations, la compagnie PLM adresse le 1^er août une lettre qui résume parfaitement les phases par lesquelles est passé le projet depuis 1891. La lettre se termine en précisant que du côté où sera établi le nouveau viaduc, il ne restera pas assez de largeur pour établir un chemin de piétons. Que de l’autre côté, il y aura pour les communes à lever les mêmes obstacles qu’en 1891 et à apporter à la compagnie les autorisations des tiers qui occupent les terrains de la compagnie car l’administration n’a pas à intervenir, la question étant absolument d’intérêt communal et, le chemin de fer n’y étant pas intéressé, la réalisation ne saurait en être poursuivie que par les soins et aux frais des communes.

 

Enfin, la lettre ajoute « On pourrait, il est vrai, songer à constituer une passerelle en ménageant dans les piles du nouveau viaduc, de petites baies voutées de 1,50 mètre de large et en réunissant ces baies par des arches en maçonnerie de même largeur, à une hauteur assez grande au-dessous des terrains sous-jacents. Le devis peut être estimé à 74 000 francs aux frais des communes qui auraient, en outre, à supporter à perpétuité l’entretien de ces ouvrages ».

 

 

 

En 1906, c’est officiel la compagnie va doubler les voies jusqu’à Melun, l’élargissement du viaduc en découle. Le Conseil municipal décide de reprendre le projet de passerelle et de s’entendre avec les communes de Boussy St Antoine, Brunoy, Quincy-sous-Sénart, Mandres, Périgny et Varennes-Jarcy en vue des démarches.

 

 

 

Le 13 juillet 1907, les travaux d’élargissement du viaduc commencent. Ils ont été adjugés pour 12 000 francs à Firmin Deschiron, entrepreneur à Montrouge. Le sous-sol, formé d’argile et de marnes glaiseuses, est instable. Il est donc nécessaire d’assoir les fondations bien au-dessus de la rivière. Entre le ruisseau de la machine et le chemin n°94 (coté Epinay), la profondeur varie de 7 à 9,50 mètres tandis qu’entre l’Yerres et la pile n°1 (côté Brunoy) elle varie de 5 à 7 mètres.

 

L’épuisement des fouilles et des batardeaux est effectué à l’aide de pompes centrifuges actionnées par des dynamos recevant l’électricité d’une centrale installée dans les baraquements en bordure du chemin 94. Cette centrale fournissait aussi l’électricité nécessaire aux monte-charges et à l’éclairage puisque la plus grande partie des travaux se déroule de nuit comme de jour.

 

Un pont de service de la même longueur et de la même largeur que le viaduc permet de desservir les piles très vite et très facilement.  Les matériaux sont montés par des monte-charges.

 

Préalablement, le remblai entre le viaduc et le pont d’Epinay a été élargi afin d’établir des voies sur lesquelles se garent les wagons de la Cie PLM apportant de Souppes sur Loing la pierre employée pour le doublement. La chaux vient du Teil (Ardèche). Les travaux de maçonnerie pour la pile en bordure du chemin 94 commencent le 22 octobre 1907 et sont terminés en décembre 1908.

 

Les équipes sont logées sur places. Tout autour du viaduc se réinstalle un village de baraquements : logement du chef charpentier, les écuries, le bureau, l’atelier, l’habitation du chef mécanicien, la machinerie avec la scierie et le réservoir alimentant en eau la machine et les travaux. En face, de l’autre côté de la route il y a la forge (tenue éloignée des autres bâtiments construites en bois). Les côtés de la route et la route elle-même forment un vaste chantier de charpente et de maçonnerie. De l’autre côté du viaduc, du côté d’Epinay, c’est le magasin à plâtre et à chaux, bordé par de gros tas de sable, une voie étroite et le monte-charge.

 

Jusqu’au 1^er avril 1909, date de la fin des travaux, 150 personnes vont travailler sur le chantier où les précautions les plus strictes ont été prises en matière de sécurité. Seuls 2 ou 3 accidents graves auront lieu, aucun ne sera mortel.